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2019/07/04

勞工「要的更多」是一種罪惡嗎?談談長榮空服員的罷工困境

長榮空服員從桃園市空服員職業工會6月7日開票通過同意罷工至今,明顯看出在輿論戰方面空服員陷入四面楚歌的困境。無論大老闆掌握的媒體或被影響乘客的觀感,同情她他們的聲音遠不如反對的。加上相關業者如觀光業的損失,似乎所有人都把「帳」算在空服員頭上。大部分政治人物也沒有明確表態支持,無論是「勞工是她心中最柔軟的那一塊」的蔡英文或是國民黨五位總統參選人其實都不出柯文哲四平八穩談話的範圍:「罷工是人民的權利,但若衝突持續太久,政府應積極介入」   

翻成白話來說,大家的看法都很一致:可以罷工,但不要鬧太久。

長榮空服員的訴求為何?大抵就是要求更好的工作條件,眾所皆知長榮的票價高於華航,但長榮空服員的各種待遇並不如華航,若不算入年終,以每月75小時飛時計算,華航與長榮航新進空服員年薪皆約90萬元初,但華航高出長榮約1萬多元。然算入年終後,長榮可能有每年高達四個月的年終獎金又讓人質疑,而年終獎金的變動性很高,長榮就已預告今年年終獎金沒有四個月…

以上這些討論,對一般受薪者而言,難免出現「貪得無厭」或「小公主」或「不想做就離職」的批評,於是出現「勞工也不挺勞工」的現象,因為她他們的薪水實在相對偏高了。

這種情況的「變形」在一般台灣人成為「雇主」的時候也有奇異的心態發生:例如許多人家中雇請外籍看護工幫忙照顧家人時,往往不給予她們正常的休假與休息,甚至於連仲介公司也公然宣傳「24小時只要528/天」!把外籍移工要求工作24小時而且堂而皇之印在傳單上,這是合理的工作要求嗎?許多人顯然不以為忤。

由一張綠色傳單看台灣之恥


對照台商在大陸發生的許多勞工爭議來說,例如Foxconn: An Exclusive Inside Look的報導:美國人的觀點會是同為電子製造業工人,美國工人每周工作41小時,時薪23美元。但中國富士康工人每周工作60小時,時薪2美元。台灣人的觀點會是甚麼呢?

郭台銘血汗工廠研究15-3:郭台銘的紫禁城把他當神、員工升遷考試需考郭台銘語錄、對農民工「不把人當人」!

許多台灣人會認為大陸勞工薪資本來就極低,是他們自己要去做的,但他們忽略即使是富士康普工薪資也低於一般農民工的51%,更別說極多的學術研究與新聞報導都紛紛指控台商富士康對待勞工人權極為低落。      

或許所有人應該回歸原點,從平等的觀念來看待:

如果你身為該環境的勞工,你是否願意接受同等的勞動條件?

雇主有給你法律上所有的權利保障嗎?有沒有因為你爭取勞動權利就要解雇你?

在一些特定情境中,勞工真的有自由意志與選擇餘地嗎?

台灣普遍存在的「資方思維」與「消費者思維」,簡直把「出錢的最大」當成基本原則。美國許多職業運動員都出現過罷工,「職業球員總想要的更多」的質疑其實還更有「正當性」,但以低於三萬薪水勞工就有三百萬人的台灣來說,普遍低薪的台灣社會看待年薪接近或超過百萬的空服員「竟然罷工」就認為她們有「原罪」。

然而,更該思考的問題是,身為勞工的台灣人是否認為其他人可以爭取勞動權利?「即使」這是法律已經賦予的?當自己成為「資方」或出錢的消費者時,又是否無限上綱自己的權利而把其他人「也當人看待」?

「沒有人是局外人」很重要,問題是你想要進入哪個「局」。       

Blackjack 2019/7/4

聯合報社論/長榮罷工事件揭露傾斜的勞資爭議天秤

2019-07-04 00:01聯合報 聯合報社論

長榮罷工到今天已十五天,二度協商未有大進展。 圖/聯合報系資料照片
長榮罷工到今天已十五天,二度協商未有大進展。 圖/聯合報系資料照片

二日桃園空服員職業工會就停止罷工與長榮航空舉行長達十一小時的再次協商,最後仍然無法順利簽下團體協約。兩度艱難協商的破局,長榮空服員罷工的延長賽繼續延長,揭露的是台灣傾斜的勞資爭議天秤。

長榮資方雖對「不秋後算帳條款」的首個僵持議題在程序上略做轉圜,但不完全是讓步,也未與勞方約定下次協商時間,不惜已逾二十一億的帳面損失,更未加計日後無形的商譽修補,還接續取消航班,並正式宣布招募空服員,另釋出部分罷工空服員歸隊漸增訊息,似乎傳遞不在乎罷工繼續下去的強硬立場。

工會也積極盤整,要求會員簽切結書,罷工期間需聽工會口令做動作,否則剝奪會員資格;顯示工會積極「整隊」,不再只是會員聚集單純的靜坐抗爭,而是支有紀律的隊伍。另外,抗爭呈現多元化,除舉辦罷工應援之夜,也在多個人潮聚集場合推出「快閃」,將罷工的理由訴諸社會。

糟糕的是已逾二十萬旅客行程受影響,觀光下游服務業也遭波及。而在長榮航空方面,即使罷工落幕,預期一個月也難回復正常運作;至於商譽,近二十年努力經營始建立「長榮是首選」的品牌印象傷得不輕,旅客的信賴關係一旦破壞,需要多久才能修復,不無疑問。

檢視十多天的罷工,空服員也備受社會批評「貪財」、「就想錢」。但衡酌工會對罷工的每個準備,從會員代表投票取得罷工準備門票,之後政府調解到會員投票雙門檻同意罷工,超過一個月的時間,均依勞工法令行事,取得罷工的合法性。

隨著罷工的延長,工會會員逐漸浮現不同意見,不過工會至少在會內決策嚴守民主多數決。例如上月二十九日的罷工進退關鍵協商,會員投票確認是否繼續罷工,不是會員各自決定去留,讓工會不致分裂。工會的多數決,加上決定繼續罷工後會員簽切結書,形成與資方諮商的有力籌碼。

資方立場鐵板一塊,談不上對錯,長榮的企業文化一直如此。五月八日長榮航空董事長的致同仁函,不算放話,但傳達的意涵員工都看得懂。罷工投票登場後,資方不是放軟身段尋求勞方不要發起罷工,反而頒行「三不政策」:不調薪、不發年終、不供優惠機票,不惜勞資對峙愈發尖銳。

勞動部、交通部、地方政府勞動局介入罷工協調,但幾乎未發生作用,關鍵在不瞭解工會,對工會陌生,也無法讓勞方真正信服官方角色對勞資糾紛的調解。尤其政府介入方式錯誤,期間甚至發生勞動部官員不滿交通部強勢又傾斜的風波。政府角色遭到質疑,普遍認為偏袒資方;但如果勞資爭議平台偏斜,那勞動三法豈非只是裝飾品?

值得關注的是,長榮航空之後,各行業的罷工恐怕都將進入活躍期。若不幸而言中,鐵公路等公用事業影響層面廣大,即便公營業者願「共體時艱」收斂行為,但民營公用事業罷工若成「新常態」,之後人民的開門七件事,每件都可能有問題。

對於罷工,不僅政府沒準備好,社會也沒有成熟的態度,更普遍以輸/贏來論斷勞資兩造,要一塊只拿到五毛,就被認為是輸家,一毛都沒拿到更是輸得徹底。但像長榮空服員罷工提出多項訴求,資方幾乎全數拒絕,資方大勝嗎?恐怕不是。超過半數空服員參加罷工,意謂對勞動條件普遍不滿意;而罷工結束後「團進團出」的這一、二千人隊伍,資方寢榻豈能安枕?

然而,為什麼不能有雙贏?發起罷工的積極意義是把資方逼上談判桌,尋求對勞動條件及調整事項的改善空間,雙方應該積極尋求交集,往共識靠攏;談判的目的是尋求雙贏。勞資兩造都應瞭解其民營公用事業的身分,彼此雖是勞雇關係,但更是社會夥伴,肩上扛著公共利益的維護是雙方都不能推卸的責任。


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經濟日報社論/解決航空業罷工 要釜底抽薪


2019-07-04 00:07經濟日報 經濟日報社論

短短三年,台灣航空業就發生三起罷工事件,尤其近六個月內便發生兩起,寫下台灣罷工史新頁,事實上航空業罷工之所以這麼容易成功,主因在於台灣罷工預告期不夠明確,外部的職業工會又可以發動個別企業罷工,因此,交通部、航空業、旅行業和學者都認為,罷工預告期應明訂清楚,而職業工會的罷工權也應檢討,否則罷工事件將會層出不窮。

台灣屬於海島,對外交通幾乎全部倚賴航空運輸,十年前我國與多個國家簽訂「開放天空協議」,航線、航班大增,亞州廉價航空又如雨後春筍接連成立,加上台灣民眾愛出國旅遊揚名國際,致使航空業發展迅猛,旅運量年年創新高,去年國際航線旅客量多達5,692萬人次,其中華航就載運1,450萬人次、長榮載客1,254萬人次,分居一、二名。

飛機要起飛,除了正、副機師外,還須有一定數量的空服員,依照《民航法》及《飛航作業管理規則》,每架飛機都有最低空服員派遣人數要求,因為空服員在客艙內除了要解決旅客各種疑難雜症的要求外,更重要的是當飛機發生危及安全的狀況時,能夠肩負起客艙內旅客安全維護與照料的工作。

正因為旅客量大,且須有一定數量的空服員,所以只要空服員發動突襲式罷工,造成飛航組員人數不足,飛機就不能起飛,便可立即打亂航班調度,造成大批旅客行程受阻,進而以此逼迫資方與罷工者進行協商,答應他們的訴求。三年前華航空服員首次發動突襲式罷工,造成資方措手不及,進而全盤接受工會訴求,就是如此。

華航空服員罷工成功,因而取得了「重大成果」,給華航機師和長榮空服員極大的鼓舞,然而,航空是公共運輸業,攸關社會大眾基本行的權益,三年前便有人批評空服員是綁架廣大旅客權益,來謀取個人利益,雖然罷工是勞工權力,但犧牲別人權益來造就自己,非但極不道德,並會因此造成社會龐大的無形損失,應該明確訂定預告期,讓旅客有所準備,企業的損失也才能降至最低。

然而所謂的「罷工預告期」並不明確,因為何時可以罷、何時結束,能否罷罷停停,都沒有明確訂定,一般民眾出國洽商、旅遊、參加親朋好友婚喪喜慶等活動,都是事先安排好行程、完成機票預訂,但並不知道工會何時要發動罷工,要罷多久,要他們如何安排行程?因此,近日包括交通部長林佳龍、航空、觀光業者和不少學者都主張,應該參考國外的法令,研訂一個罷工預告期,這不是要削弱勞方罷工的力道,而是要維護廣大旅客的權益,並降低國家社會有形無形的鉅額損失。

再者,目前法令規定職業工會可以發動罷工,但職業工會是由「不同公司」但相同職業的勞工所組成,在舉行罷工投票時,各個不同公司的勞工都可以參加投票,來決定這家公司是否要罷工,這也引起相當多的爭議,像今年春節期間華航機師發動罷工,結果是由長榮機師代表工會出面與資方協商,就遭到華航員工強烈抗議,質疑非華航員工有何資格來對華航說三道四,外面的人憑什麼要擺弄華航罷工、影響公司營運?

事實上每家公司的經營條件、企業文化都不相同,一家公司勞工是否要罷工,應該由該企業的勞工自行決定,但現在的航空罷工卻是「借助外力」,不免有些名不正言不順,因此,有人認為不在其位不應謀其政,不該讓職業工會擁有企業的罷工權。

航空業是高資金、高技術、高人力、高風險,但卻是低回收的行業,極易受到疫情、恐攻、戰爭、天候、油價影響營運和獲利,尤其一架雙走道的大型客機動輒上百億元台幣,口袋不深,又沒有穩定的經營環境,是很難長久經營的。為了企業永續經營、社會和諧及消費者權益,行政、立法部門應修法規範突襲式罷工外,工會法有關職業工會的罷工權,也應一併檢討。


link:

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郭台銘血汗工廠研究1-2:何謂富士康「屌人文化」?這與台灣法官認為「屌」「很厲害、不凡」不同喔https://blackjackintw.blogspot.com/2019/06/1-2.html 

郭台銘血汗工廠研究1-3:富士康如何刷新血汗工廠的定義、富士康「赴死坑」被建構成臺灣來的壓迫者剝削者假想敵https://blackjackintw.blogspot.com/2019/06/1_5.html

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