首頁 »
2018/05/18

[轉載] 「美國第一」背後的中美汽車實力逆轉


https://zh.cn.nikkei.com/columnviewpoint/column/30205-2018-05-18-05-00-00.html
 

2018/05/18

PRINT

中美關係

  高橋徹:如果把中美貿易摩擦稱之為像孩子之間吵架,或許有些誇張。但美國和中國,全球第1位和第2位的經濟大國間的貿易摩擦呈現出猶如報復大戰的局面。美國以侵犯知識産權為由,宣佈對價值500億美元的中國産品採取徵收高關稅的制裁措施,隨後中國也宣佈對美國産品徵收同等規模的關稅。於是,美國討論1千億美元的追加制裁,中國也不甘示弱地打算展開對抗。

   

   

  與工業機器人、大豆、飛機等一起,制裁名單中還包含汽車。不過,汽車此次似乎只是「配角」。曾經的第1、2大經濟體美國和日本在1980~90年代也發生過貿易摩擦,當時最主要的焦點是汽車,現在回想起來恍如隔世。

     

  觀察中美之間汽車的進出口數據,其原因一目了然。2017年美國對中國出口28萬輛汽車,中國僅對美國出口5.5萬輛。從佔各自國內銷量的比例來看,進口美國車在中國為1%,進口中國車在美國僅為0.3%。 

   

  日美摩擦的時候則截然不同。日本車對美出口在上世紀80年代中期一度超過全年300萬輛,佔到美國市場的2成。同時,美國車在日本並不暢銷,汽車貿易不均衡出現擴大。在感到焦慮的美國于1995年啟動對日制裁之前,各日本車企宣佈了進一步擴大在美國本地化生産的計劃,雙方的談判在最後關頭達成妥協。

  

  在中美之間,雙方的汽車市場實際上處於和貿易問題毫無關係的「非耦合」(Decoupling)狀態。美國通用汽車和福特汽車在中國擁有合資工廠,2018年在中國本地生産了280餘萬輛,是從本國直接出口量的10倍。

     

  但更加明顯的關鍵差異是美國已經並非全球最大汽車市場。

 

  

  世紀性的逆轉大戲發生在2009年,當時中國取代美國成為全球最大汽車市場。2017年,中國市場的新車銷量達到2887萬輛,美國市場為1723萬輛。差距擴大至近1200萬輛。

 

中國車幾乎沒有進入美國市場。像過去的日本那樣,立場弱的一方應該是作為賣方的美國。但美國卻在抨擊中國強制外企轉讓純電動汽車(EV)技術等,堅持強硬姿態,或許是因為美國相信自身在技術上仍佔據優勢。

  

  事實是否的確如此呢?問題在於「數量」的逆轉可能遲早推動「質量」的逆轉。

     

廣州汽車在北美國際車展上展示的電動概念車,計劃2019年年底前在美國上市

    

  「類似引擎那樣需要經驗的零部件,中國也一直通過模倣在追趕。距離不需要外資的力量只差一兩步」,三菱UFJ摩根士丹利證券的汽車行業分析師松島憲之如此看待中國汽車的實力。

        

  中國在零部件比汽油車少4成的純電動汽車領域差距更小。曾在三菱擔任小型純電動汽車「i-MiEV」開發負責人的日本電動化研究所董事長和田憲一郎認為,「如果給日本車和美國車打95分,那麼中國車可以拿85分」。在核心的車載電池領域,以比亞迪(BYD)和寧德時代新能源科技(CATL)為中心,中國企業掌握全球6成份額。

  

  據國際能源署統計,純電動汽車和插電式混合動力車(PHV)的全球累計銷量截至2016年底為200萬輛。其中中國的銷量最多,達到65萬輛,美國緊隨其後,為56萬輛。不過,美國大型諮詢公司艾睿鉑(AlixPartners)關注的並非銷量,而是純電動汽車實際行駛的距離。

  

  艾睿鉑收集的數據顯示,2017年7~9月這些車輛在中國的行駛里程達到2760萬公里,是美國1210萬公里的2.3倍。行駛距離越長,能收集到的數據越多,這些數據可用於開發。艾睿鉑汽車部門的總監Alexandre Marian指出,「中國在電動化這個最為重要的領域已經領先全球」。

    

  中國政府也積極推動純電動汽車的普及。中國把純電動汽車和插電式混合動力車稱為「新能源車」,要求各車企自2019年起必須製造和銷售一定比例新能源車。首年度為産量整體的10%,到2025年將提高至20%。

          

  中國苦於「PM2.5」大氣污染,同時還是全球最大的原油進口國。此外,中國2016年批准了應對氣候變暖的國際性框架《巴黎協定》。解決這種「三元聯立方程式」的答案正是普及純電動汽車。倡導成為「製造強國」的中國領導層似乎把純電動汽車放在核心位置上。

         

  形成對照的是美國。川普政權退出《巴黎協定》,將為開發頁岩油放寬環保和燃效規定。結果,「皮卡」等極為耗油的大型車銷售復甦,2017年佔新車銷量的比率達到63%,創出了歷史新高。

 

美國特斯拉「Model 3」

    

  美國之所以能在整個20世紀一直掌握汽車産業的霸權,得益於其先進的政策。被視為全球最嚴汽車廢氣排放法規的《馬斯基法》(1970年出台)以及石油危機後於1978年出台的《企業平均燃油經濟性標準》(CAFE)都成為了技術革新的催化劑。而中國的新能源車規定也是效倣28年前加利福尼亞州推出的《零排放汽車法案》(ZEV)。通過生産分工來提升美國汽車競爭力的北美自由貿易協定(NAFTA)也是如此。

   

  不過,在高呼「美國第一」的川普政權下,如今自以為是的政策比比皆是,看上去美國似乎是要主動放棄積累起來的競爭優勢。不僅僅是市場規模,全球車企的視線將更加被在技術上也要引領全球的中國所吸引。

   

  美國管理學大師彼得·德魯克曾稱汽車為「産業中的産業」。認為融合了物聯網(IoT)和人工智慧(AI)的汽車將進一步擴大相關産業的範圍,預計今後也將繼續成為技術革新的搖籃。因此,中美之間的下一個逆轉或許將不再僅限於某個産業的競爭力優劣。

    

  日本經濟新聞(中文版:日經中文網)亞洲編輯委員 高橋徹

 


[轉載] 中美貿易摩擦談判中的信息戰←上一篇 │首頁│ 下一篇→[轉載] 中國或提議擴大進口美國農産品和液化天然氣